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新能源汽车的碳排放并非想象中那么“清洁”

上网日期: 2016年06月08日 ?? 作者: 侯延琨 ?? 我来评论 字号:放大 | 缩小 分享到:sina weibo tencent weibo tencent weibo


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关键字:新能源汽车? 碳排放? 家庭储能电池?

编按:本文为瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管侯延琨 为英国《金融时报》撰稿

今年早些时候,新加坡陆路交通管理局(LTA)将特斯拉Model S认定为“非环境友好车型”, 并对车主征收1.5万美元的税金。原因是新加坡将电动车消耗的电量折算成二氧化碳排量,计算结果认为Model S的二氧化碳排放量超标。此事一出,舆论哗然,甚至有些伊隆·马斯克的粉丝嘲笑新加坡政府数学不好,据说马斯克本人也亲自致电李显龙商榷此事。

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新能源汽车的间接污染常被忽视

其实,此事件的意义更多地在于它让公众了解到新能源汽车的并非想象中那么“清洁”。一般来讲,公众只看到了新能源汽车的直接污染排放量为零。 可是,从发电到电池的生产和处理,新能源汽车依然会有许多间接污染和排放,也就是业内经常争论的“from well to wheal”(从油井到车轮)的能源效率和综合碳排放。

此事件争论的焦点在于两个关键数字:发电厂每度电的二氧化碳排放量和电动车的耗电量。新加坡陆路交通管理局采用了1瓦时排放0.5克二氧化碳,以及Model S百公里耗电44.4度这两个假设。两个数字相乘,得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量,从这个排放量看来,电动车并没有比传统能源车更环保。

伊隆·马斯克和他的粉丝努力说服新加坡政府这两个数字偏高,但他们也不得不承认计算逻辑和征税的逻辑本身是没有问题的。 首先,关于发电的二氧化碳排放量,在很大程度上取决于每个国家的电力结构,所以这个数值在每个国家是不同的。像我国以煤电为主,经测算,即使是电动车,每公里的碳排放其实也和内燃机汽车基本相同;因为传输路径的差异,电动车的能源效率其实比内燃机汽车还要低。在已经不用煤炭发电的法国,电动车的每公里碳排放要比中国电动车低95%。

其次,电动车的每百公里耗电量也没有统一的计算标准,这和车型、车重、驾驶方式等紧密相关。特斯拉公布的Model S的每百公里耗电量大约为24度,低于新加坡每百公里44度的数值。不过在大众柴油门事件之后,不知还有多少人会相信汽车公司公布的官方数据。如果考虑到回收电池时的碳排放,那电动车的碳排放可能还会“更上一层楼”。汽油在使用过程中确实是污染重重,不过提炼石油的过程相对来说还是环保的。

新能源汽车会给电力行业带来革命性的改变

从人类综合福祉来看,"from well to wheel"(从油井到车轮)的碳排放计算逻辑无疑更有道理。要想实现真正的“清洁”,需要电网,车企,消费者共同努力,而且这个过程可能需要很多年。

在新能源汽车的发展过程中,有很多路径可以选择,其中比较受关注的包括天然气汽车,混合动力和燃料电池。国家选择电动车作为国家战略,在我看来其背后不仅有石油安全,环境污染方面的考虑,现在,在许多城市的出租车行业被广泛使用的天然气汽车就可以达到这两个目标,既便宜又环保,而且我国是天然气大国。另一个考虑就是打造有中国特色的技术路线,打造在全球市场上有竞争力的制造业。

从更长远的角度来看,我认为大力发展新能源汽车,可能会给电力行业带来结构性甚至是革命性的改变。如果新能源汽车足够多,新能源汽车其实就是一个小型的移动储电站。如果像德国一样,广泛的使用太阳能,今后家庭再配备一个小型储能电池,那么电池动力新能源车+太阳能+蓄电池科技将形成一种全新的电力业态。

智能电网的发展下,大型电网就有可能将被“家庭化”, "智能化" 和“小型化”。白天太阳能发电,储存在家庭储能电池里,晚上在电力波谷的时间对电动车进行充电。电动车本身又是一个小型的、移动的储能电站,第二天可以在办公区域将多余的电上网卖给电力公司,对一定程度的波峰供电不足的问题有所缓解。这个假设基于到2020年,电池成本比现在便宜30%,即使普通家庭也能够买得起新能源车蓄电池。这听上去似乎有些夸张,可是要知道,在欧洲,太阳能平板的价格在过去7年间下跌了85%,这超过了任何太阳能的推崇者之前的想象。

所以说,发展电动车,说到底是一个博弈问题,甚至,是一个哲学问题。我们需要的是更系统化的解决能源和环保问题,而不是各行各业各自为战。但是,这个美好愿望的关键一节,是怎样解决废旧电池的回收问题,而遗憾的是,迄今为止,这一问题在大多数国家,都还没有比较明确的解决办法。

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