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三大巨头争相示好,航盛霎时成为香饽饽

上网日期: 2006年03月24日 ?? 我来评论 字号:放大 | 缩小 分享到:sina weibo tencent weibo tencent weibo


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关键字:航盛? 博世? 西门子VDO? 大众?

深圳航盛电子股份有限公司日前透露,在博世、西门子VDO纷纷表态有意收购航盛之后,德国大众也前来示好。大众表示,愿意为航盛提供合作机会,除了在订单上给予相应支持外,还将帮助航盛引进技术,但如果航盛被类似博世这样的国际企业控股,将来就很难合作了。

作为本土最大的汽车电子企业,航盛电子成为众多国外行业巨头争相合作乃至收购的首选。2005年航盛销售收入15亿元人民币,其中70%来自汽车音响产品,30%来自车载导航倒车雷达等汽车电子产品,近三年收入增长率达到37%。在国内汽车音响市场,航盛占据30%的份额,产品覆盖90%的车厂。但自从江苏天宝被延锋伟世通收购后,航盛作为中国本土最有实力的汽车电子企业。

航盛杨洪对此并没有做出正面表态,但他指出:“博世与西门子VDO都是德国大众在汽车电子领域的长期合作伙伴,如果航盛被他们合资,那大众在价格和服务上就没什么想像空间了。”

根据汽车工业协会统计,2005年中国汽车电子产品市场规模大约在2500亿元~3000亿元之间,未来将占全球汽车电子市场1/5~1/4的份额。而1993年成立的航盛是目前这个市场里最大的本土企业,航盛拥有一支覆盖国内前20位汽车制造企业的销售网络,产品进入国内90%的车厂,并与绝大部分车厂在研发领域建立了合作关系。

2005年年中,航盛与全球10大汽车电子企业之一的法国法雷奥集团成立了合资公司,主要开发倒车雷达、汽车开关等汽车零部件,年底又与印度塔塔集团旗下的塔塔电子签署了合作协议,而与意大利ASK公司以及美国APP公司在汽车电子和轮胎领域的合作也在进行中。

早在2005年,航盛取代了西门子VDO成为一汽大众未来5年汽车音响的主要供应商,西门子VDO萌发了收购航盛的念头。而全球第一大汽车电子企业德国博世也向航盛展示过一份股权合作计划:第一阶段博世与航盛的股权比至少50∶50,发展到一定程度为60∶40,5~10年内把航盛100%兼并。

杨洪表示:“外资企业看重航盛的原因就是中国市场,一旦航盛被收购了,结果就是沦为这些企业的加工厂。”对于这样的结果,他不愿看到,“被人家控制了就没有了自主权。”

就在外资企业纷纷造访航盛,希望通过航盛找到通往中国市场的捷径的时候,航盛却循着相反的方向,在海外市场寻求突破口。其实早在几年之前,航盛已经开始与国外整车企业接触,寻找进入汽车全球采购链的机会。杨洪对此表示:“中国企业有成本优势,但要获得车厂的认可很难。”一般来说,一款新车型从最初的立项到进入生产,整个开发阶段大约需要两年左右。而像航盛这样的配套企业,必须跟上车厂的新车开发工作,否则很难在产品质量和性能上得到车厂认可。

为了能够进入福特的全球采购平台,航盛耗费两年,投资2000多万元,专门为福特准备在2005和2006年推出的新车型搭建了研发平台,并于去年通过了产品测试,成为福特的全球供应商。航盛离世界OEM市场已经很近了,在这个关键时刻,当然不愿放弃航盛。他指出:“我们希望在某一领域通过与国际知名企业的合作提升技术水平,但全面合作、在股权上被外方控制甚至交出自主权绝对不可能。”

另外,杨洪还表示本土汽车电子企业还面临巨大的技术壁垒。例如,目前各整车厂主要采用博世公司的CAN总线通信结构设计控制系统,而这个控制系统中需要“底层通信协议”满足各种软件系统数据交换的需求。由于各个车厂不同车型的“底层通信协议”都是分别定制的,属于“核心机密”,只能通过付技术转让费的形式,在新车研发阶段开放给配套厂商,以配合整车厂对电子系统进行定制开发。由于各个车型“底层通信协议”无法通用,这就无形中为新供应商进入车厂设置了最大的障碍。一般来说,汽车电子企业2/3的研发投入都消耗在与底层通信协议有关的软件开发工作中。杨洪希望能够通过与国外厂商合作,利用它们成熟的研发平台,尽快跟上整车厂在新车研发领域的技术趋势。

最近3年航盛在研发方面的投入每年都在3000万元~5000万元,除了营销网络,航盛与每家车厂都在研发环节对接。按键的力度、音质好坏、背景灯光的颜色,这些细节问题都需要研发团队解决,以满足挑剔的车厂。除此之外,航盛研发工作的另一个重点就是在低成本和稳定性之间寻找平衡点,在保证质量的前提下,降低成本,利用产品性价比占领市场。

杨洪还表示,希望未来航盛可以将产品线由车载电子向车身控制系统拓展,“这个领域利润率更高,但门槛也高,被车厂认可的难度也更大。”拥有了“中国市场”这个资本,航盛的路似乎越走越宽。






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